A greve nacional dos caminhoneiros que perdurara 10 dias desde que iniciada na segunda-feira (21), expôs não só a insatisfação com o alto preço do diesel (motivo principal que desencadeou todo o protesto!), mas também a grande vulnerabilidade social face ao predomínio de um sistema de transporte majoritariamente rodoviário e capaz de afetar diversos outros ramos da atividade econômica, além de por em risco serviços considerados essenciais, como transporte público, saúde e segurança.
É bem verdade que essa dependência das rodovias para a circulação de pessoas e mercadorias tem razões históricas e remontam já a primeira metade do século passado, a exemplo da materialização do discurso do último presidente da República Velha, Washington Luis, de que “governar é abrir estradas”, o que viria a acontecer de fato em 1928 com a inauguração da primeira rodovia asfaltada, a Rio – Petrópolis.
O cenário decadente dos trilhos brasileiros passou a agravar-se profundamente em 1950 com a grande expectativa pelo desenvolvimento pautado pela abertura de estradas, que dessa vez ganhara corpo com o governo do presidente Juscelino Kubitschek, que enxergara na escolha pelas rodovias, uma forma de consolidar sua política de avançar 50 anos em 5, além de favorecer à indústria automobilística e outros setores produtivos. Isso viria a desbancar de vez o fascínio pelas velhas e então “desinteressantes” locomotivas do país.
Se por um lado caminhões e ônibus passaram a oferecer agilidade no transporte de passageiros e de mercadorias na proporção em que também foram privilegiados com vasto sistema logístico ao longo de mais de 5 décadas pelas autoridades competentes, por outro, a fatura desse modelo tornou-se bastante amarga para o contribuinte, haja vista que a manutenção da complexa malha viária brasileira é onerosa e ineficaz (obras caras e nem sempre abrangentes/asfaltamento às vezes com baixíssima qualidade), os pedágios encarecem as viagens e os fretes, a poluição ambiental causada pelo transporte rodoviário é inquestionável e os veículos de carga, e quando há assaltos ou paralisações, diversos são os prejuízos.
O transporte ferroviário tem a seu desfavor o longo prazo e o alto custo de sua implantação, no entanto, vence outras formas de mobilidade, especialmente porque pode garantir maior capacidade de carga, baixo custo de manutenção do sistema como um todo, maior segurança e grande sustentabilidade (combustíveis menos agressivos ao meio ambiente, por exemplo), além de representarem uma forma muito mais econômica de locomoção e movimentação da produção.
Sabe-se que muitos países também aderiram, em meados do século passado, ao maior emprego do modal rodoviário, contudo enxergaram os riscos dessa completa e iminente dependência de um único meio de escoamento da produção e transporte de passageiros, e voltaram atrás em seus projetos de mobilidade, de forma a impedir o sucateamento de seus trens (o que infelizmente acontecera por aqui!) com investimentos maciços em revitalização e modernização de suas malhas ferroviárias.
No Brasil, a retomada das obras relacionadas ao transporte ferroviário tomou um pouco de fôlego há pouco mais de 1 década, com investimentos públicos e privados em dois grandes corredores logísticos sobre trilhos, a Ferrovia Norte Sul, com operações efetivas, dentre outros trechos, de Açailandia (MA) a Anápolis (GO) e a Ferrovia de Integração Oeste Leste (FIOL) que liga Ilhéus (BA) a Figueirópolis (TO), com trechos ainda em construção.
As manifestações nas estradas e a conseqüente crise de desabastecimento ocorridas nestes últimos dias, notadamente no fornecimento de combustíveis, gás de cozinha e alguns gêneros alimentícios, acenderam o sinal de alerta quanto ao modelo logístico com que a nação tupiniquim vem sendo transportada nestes últimos 60 anos. Viaja-se, por assim dizer, na contramão do desenvolvimento sustentável e da infraestrutura mais segura e menos onerosa a longo prazo, itinerário este que só será alterado quando forem revitalizadas e construídas mais ferrovias, como o fizeram os países mais avançados econômica e socialmente.
(*) Carlos Lima é graduado em Arquivologia pela Universidade Federal da Bahia (UFBa), é Pós-Graduado em Oracle, Java e Gerência de Projeto e é consultor em organização de arquivos e memória empresarial.
REFERÊNCIAS:
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FERROVIAS BRASILEIRAS – CHEGADA DOS TRENS NO BRASIL. CÂMARA DOS DEPUTADOS. Disponível em: < http://www2.camara.leg.br/camaranoticias/radio/materias/REPORTAGEM-ESPECIAL/328804-FERROVIAS-BRASILEIRAS–CHEGADA-DOS-TRENS-NO-BRASIL–(-06'-34%22-).html>. Acesso em: 01/06/2018
DECICINIO, Ronaldo. Transporte ferroviário: Brasil voltou a investir em ferrovias. UOL. Disponível em: https://educacao.uol.com.br/disciplinas/geografia/transporte-ferroviario-brasil-voltou-a-investir-em-ferrovias.htm?cmpid=copiaecola. Acesso em 01/06/2018
POR QUE O TRANSPORTE FERROVIÁRIO É TÃO PRECÁRIO NO BRASIL. SUPER INTERESSANTE. Disponível em: https://super.abril.com.br/comportamento/por-que-o-transporte-ferroviario-e-tao-precario-no-brasil/. Acesso em: 30/05/2018
VALEC. Disponível em: < http://www.valec.gov.br/ferrovias>. Acesso em: 01/06/2018
WASHINGTON LUÍS INAUGURA A PRIMEIRA RODOVIA ASFALTADA DO PAÍS, A RIO-PETRÓPOLIS.
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